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L'APAF - Historique

HISTOIRE DE LA F1 EN FRANCE

 par Jacques Carlier


"C'est en partant d'un concours lancé par Rollanson en Grande Bretagne pour créer un monoplace de sport tout simple (Rollanson si possible) équipe d’un moteur VW et dont Aviation Magazine publiait en 1966 les principaux concurrents : 
· le Titch, avec ses faux airs de " Spit" me sensibilisait. 
· le Bêta qui remporta le concours et que des pilotes du Tiger Club mirent en construction. 
En 1967 je me procurais les plans du Titch et attaquais la réalisation avec l'optique de la compétition en F1. En parallèle, intégré au R. S.A. je lançais le Groupe Racer. Robert Lefèvre de Rouen et Claude Piel m'appuyaient. L'un s'intéressant au Busard et l'autre au C.P.80.
Aviasport portait notre mouvement en publiant quelques-uns de mes articles.
Le Titch fit son premier vol en juillet 1972 avec un 65 C.V. que j'avais remonté en partant du" grenier" de mon ami Hersan, chef pilote d'Angers.
Il fut présenté au rassemblement de Bergerac à la mi-août où Pierre Baud et Bernard Ziegler du C.E.V. le testèrent avec une bonne note.
Le plus dur restait à faire. En liaison avec le F.A.R.A. de Red Hill, je travaillais sur la réglementation appliquée aux U.S.A. et en angleterre depuis quelques mois.
Il fallut faire reconnaître ce type d'avion et démontrer que son pilotage ne nécessitait pas une qualification hors du commun. Pour ce faire, quoi de plus merveilleux que de voir le Général Risso, directeur des Meetings nationaux de l'Air, m’accepter dans ce grand cirque. Ce qui fut fait dans toute la France avec la présentation de mon « échantillon encore rustique » de racer sur une douzaine de bases militaires et civiles que je joignais par air.
Pendant ce temps, W.Lobet et Wiscard préparaient leurs Cassut et j'intervenais auprès de la D.G.A.C. pour présenter à M. Frantzen les trois règlements de course que j'avais établis.
Nous avons entretenu des relations très conviviales et presque amicales avec ses services et aucun problème ne fut sans solution, et nous avons obtenu certaines facilités pour équiper les avions de différentes hélices sans être dans l'obligation de passer devant le Bureau Véritas.
Je participais avec W. Lobet et Wiscard à une réunion internationale à Londres où nous avons harmonisé avec les deux représentants américains des courses de F1 et le F.A.R.A. de Grande Bretagne nos règles pour les faire accréditer auprès de la F.A.I.
Suite à des accidents provoqués aux U.S.A. et en Grande Bretagne par l'usage d'hélice en métal, j'interdisais leur usage en France. Ceci fut accepté par le F.A.R.A.
Les Courses débutèrent en France par une démonstration en simulation de course à Redon avec sept Anglais et un Français. Puis ce fut le Castelet et l'enchaînement des compétitions. Seul parmi les pilotes du F.A.R.A. et leurs avions bien affûtés, je terminais dernier, mais j'étais à l'école de la course. 
Au début, je volais à 50 mètres et au fil des compétitions je suis descendu à 20 mètres. 
William Lobet arrivait en course, puis Wiscard. Ce qui me conduit à monter un C.90 sur le Titch, puis un 0-200 pour tenter de faire une bonne place, ce qui fut rare car mon avion n'avait qu'un modeste profil 23012 et un moteur non préparé par un spécialiste comme mes collègues. 
En 1989 je cédais la présidence de l'A.P.A.F. les prémices d'ennuis de santé m'obligeant à me faire mettre un "haubanage" sur les vertèbres lombaires.
Pendant cette période de grand bonheur où je voyais la formule 1 se développer, avec Colomban nous avons tenté de lancer une catégorie Cricri et, à Rennes nous avons réunis 11 avions. Lors des essais de qualification se fut un désastre. Les moteurs grillaient et les pilotes étaient inaptes à tenir des axes de vol et de virages sécurisant. La course n'a pas eu lieu.
Un chapitre qui m'a été sensible était la sécurité. Les pilotes devaient être qualifiés pour chaque course. La fréquentation des buvettes était observée. Le seul incident eu lieu à Saint Valéry en Caux où un nouveau pilote devait entrer en compétition. Arrivant en vol (avec une hélice en bois de convoyage) sur le prototype du C.P.80 de Claude Piel qu'il avait acheté quelques semaines avant la course. Ses premiers essais furent assez concluants. L'hélice en métal n'était pas encore interdite en France. Un Anglais lui en prêta une et il fit un essai avec son moteur neuf non rodé qui donnait près de 3800 t/mn. Pas encore habitué à ce régime fou, le moteur serra et cala. L'avion se « posa » en une figure de cirque près d'un champ de blé en bordure de piste : avion pulvérisé mais pilote indemne. 
Certains pilotes ne furent jamais acceptés tel celui qui sur Cassut participa à une course départ arrêté contre une Porche et gagna... sa perte en percutant les arbres en bout de piste. Le pilote miraculé devait se tuer quelques années après en meeting de voltige à Orléans.
En conclusion: si la Formule 1 est ce qu'elle est, c'est grâce aux bons conseils de nos amis du F.A.R.A., à la confiance des responsables de la D.G.A.C. et à la sagesse des pilotes à qui j'ai voulu imposer le respect de la réglementation. 
Je ne me suis pas fait que des amis par cette politique mais le résultat est là et ma fierté est qu'il n'y a pas eu d'accident de pilote.
La course de F1 est bien la sublimation du pilotage fin, de la recherche technique, de la discipline, et, du plaisir de construire un avion pas comme les autres.
Si je regarde derrière moi avec mes quatre-vingt "balais" il me reste de bons souvenir d'amis sincères, fidèles à ce sport et, quand même, deux coupes : une gagnée à Dijon et celle magnifique remise par mes amis de l'A.P.A.F. lors de mon départ de la présidence et, à ma boutonnière, la Médaille de l'Aéronautique remise par M. Frantzen.
Un regret : l'indifférence de la part de la F.N.A. pour la F.1. Lorsque j'étais vice-président de cette fédération, j'arrivais à lui arracher le coeur par une modeste subvention de quelques milles francs pour calmer mes ardeurs.
Seul le président Gérard Perrin s'est intéressé à notre sport, il est parti trop tôt."

 

 

Jacques Carlier
49 rue Jérôme Davost
53 000 Laval